двигатели брдм

ВОСЬМОЙ КОРПУС - Техническое описание БРДМ-2. Силовая установка. Двигатель

Техническое описание БРДМ-2

Пятница, 27 июля 2012 года

Техническое описание БРДМ-2

На машине установлен карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, с двухрядным расположением цилиндров двигатель мощностью 140 л.с. при 3200 об/мин (рис. 33, 34). Рис.33. Двигатель (продольный разрез): I - крыльчатка водяного насоса; 2 - компрессор; 3 - центробежный масляный фильтр; 4 - впускной коллектор; 5 - карбюратор; 6 - распределительный вал; 7 – распределитель зажигания; 8 - сцепление, 9 - коленчатый вал; 10 - нижняя часть картера (поддон); 11 - датчик ограничителя максимальной частоты вращения Рис.34. Двигатель (поперечный разрез): 12 - блок цилиндров; 13 - гильза; 14 - поршень; 15 - масляный насос; 16 - масляный приемник; 17 - шатун; 18 - стартер; 19 - выпускной коллектор; 20 – свеча Передней частью двигателя называется его сторона, где установлены распределительные шестерни. Правая и левая стороны двигателя (что является условным) определяются, если смотреть на него со стороны маховика. В соответствии с этим 1, 2, 3 и 4 цилиндры расположены в правом блоке; 5, 6, 7 и 8 — в левом (рис. 35). Рис.35. Порядок нумерации цилиндров Двигатель в сборе со сцеплением, с коробкой передач, коробкой отбора мощности на водометный движитель и насосом гидросистемы подъемников дополнительных колес образует единый агрегат, который установлен в задней части корпуса машины на четырех опорах. Две опоры 3 (рис. 36) укреплены на блоке цилиндров и две опоры 2— на картере сцепления. Опоры для крепления имеют резиновые подушки, которые смягчают ударные нагрузки на двигатель, возникающие при движении машины, а также уменьшают вибрацию, передаваемую корпусу машины от двигателя. Для предотвращения продольного перемещения двигателя в связи с деформацией резиновых подушек при разгоне, торможении машины и выключении сцепления картер двигателя с помощью тяги 1 соединен с корпусом машины. Рис.36. Детали крепления двигателя: I — тяга; 2 — опора картера сцепления; 3 — опора блока цилиндров На рис. 37 представлена внешняя характеристика двигателя. Рис.37. Внешняя характеристика двигателя

Кривошипно-шатунный механизм двигателя служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм состоит из блока цилиндров, шатунов поршней и коленчатого вала. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава заодно с верхней частью картера (рис. 38). Цилиндры расположены в два ряда (V-образно) с развалом 90°. В блоке цилиндров установлены «мокрые» легкосъемные гильзы, в верхней части которых запрессованы вставки из антикоррозионного чугуна, обладающие высокой износоустойчивостью. В нижней части гильза уплотняется с помощью медных кольцевых прокладок, в верхней части - асбостальными прокладками головок блоков. Головки блока (рис. 39) цилиндров общие для четырех цилиндров каждого ряда, съемные, изготовлены из алюминиевого сплава и крепятся к блоку шпильками. Рис. 38. Блок цилиндров и крышка распределительных шестерен: 1 - крышка распределительных шестерен; 2 - прокладка; 3 - блок цилиндров Рис.39. Головка блока цилиндров и прокладка: 1 - головка блока; 2 - прокладка Поршни (рис.40) изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, луженые, с плоским днищем. Юбка поршня имеет овальную форму, что способствует сохранению постоянного зазора между юбкой и цилиндром при нагревании поршня. В продольном сечении юбка имеет форму усеченного конуса. Рис. 40. Поршень с кольцами и пальцем: 1 - стопорное кольцо; 2 - поршневой палец; 3 - поршень; 4 - маслосъемное кольцо; 5 - компрессионные кольца Поршни на боковой поверхности имеют надпись ПЕРЕД. Эта надпись должна быть обращена к передней части двигателя. На поршне установлено три кольцу: два компрессионных 5 и одно маслосъемное 4. Поршневые кольца чугунные, верхнее компрессионное кольцо хромированное, второе луженое (для ускорения приработки). Компрессионные кольца устанавливаются в цилиндре так, чтобы выточка на внутренней поверхности была направлена к днищу поршня (рис. 41). Маслосъемное кольцо имеет кольцевые канавки и прорези для отвода масла с зеркала цилиндра. Рис.41. Установка компрессионных колец Тепловой зазор в замке поршневых колец при их установке в цилиндр находится в пределах 0,2 - 0,4 мм. Для уменьшения прорыва рабочей смеси или газов из камеры сгорания в картер двигателя замки поршневых колец на поршне смещаются один относительно другого на 90°. Поршневой палец 2 (рис. 40) стальной, пустотелый, плавающего типа. Для повышения износоустойчивости палец подвергнут поверхностной закалке. От осевого смещения палец удерживается двумя стопорными кольцами 1, установленными в бобышках поршня. Шатуны (рис. 42) стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. В головке шатуна и во Втулке просверлены отверстия для подвода смазки к поршневому пальцу. Нижняя головка шатуна выполнена со съемной крышкой, крепящейся к шатуну двумя болтами с гайками и контргайками. В нижней головке шатуна имеется отверстие 3 для выхода масла. Шатуны с поршнями в сборе устанавливаются попарно на каждую шатунную шейку коленчатого вала. На стержне шатуна выштампован номер детали, а на съемной крышке нижней головки шатуна сделан выступ (метка). Номер на шатуне и выступ на крышке должны .быть обращены в одну сторону. Шатуны правого ряда цилиндров (1, 2, 3 и 4) собираются с поршнями так, чтобы номер на шатуне был обращен к задней части двигателя, а левого ряда цилиндров (5, б, 7 и 8) - к передней части двигателя. Поршни всех цилиндров, как было сказано выше, обращены надписью ПЕРЕД к передней части двигателя. Рис.42. Шатун: 1- отверстие для подвода масла; 2 - бронзовая втулка; 3 - отверстие для выхода масла; 4 - выступ Коленчатый вал (рис. 43) литой, из высокопрочного чугуна, имеет пять коренных шеек и четыре шатунные. Щеки коленчатого вала выполнены заодно с противовесами, которые динамически уравновешивают поступательно движущиеся и вращающиеся массы и разгружают коренные подшипники. Рис.43. Коленчатый вал В щеках вала просверлены каналы для подвода смазки от коренных подшипников к шатунным. В каждой шатунной шейке имеются полость (грязеулавливатель) и два сверления для подвода масла к шатунным вкладышам. При вращении вала частицы, взвешенные в масле, отделяются и оседают на стенке полости, а к шатунным подшипникам поступает очищенное масло. Для предотвращения течи масла на переднем конце коленчатого вала установлена резиновая самоподжимная манжета 17 (рис. 44), вмонтированная в крышку распределительных шестерен, на заднем конце — сальник, состоящий из двух кусков 3 (рис. 45) и 11 асбестового шнура со специальной пропиткой, один из которых закладывается в выточку в блоке, другой в держатель. Держатель крепится к блоку двумя шпильками. В боковые пазы держателя устанавливаются резиновые уплотнители. Рис.44. Уплотнение переднего конца коленчатого вала и привод распределительного вала: 1-шпонка; 2 - ступица; 3 - крышка распределительных шестерен; 4-датчик ограничителя частоты вращения; 5 - кулачок; 6 - противовес; 7 -упорная шайба; 8 - шестерня распределительного вала; 9 –штифт; 10, 11 - шайбы упорного подшипника; 12 - упорная шайба; 13 - шпонка; 14 - шестерня коленчатого вала; 15, 16 - маслоотражатели; 17 – самоподжимная манжета; 18 - отражатель Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается упорными шайбами 10 (рис. 44) и 11 , расположенными по обе стороны первого коренного подшипника. Осевой зазор в упорном подшипнике 0,075—0,175 мм. На переднем конце коленчатого вала установлены шестерня распределительного механизма и шкив, а в торец вала ввернут храповик для пуска двигателя с помощью рукоятки. Задний конец вала заканчивается фланцем для крепления маховика, а в торце вала расточено гнездо для подшипника первичного вала коробки передач. Коленчатый вал балансируется в сборе с маховиком и сцеплением. Рис.45. Уплотнение заднего конца коленчатого вала: 1 - нижняя часть картера; 2 - прокладка картера; 3 - нижняя половина асбестового шнура; 4 - сальникодержатель; 5 - крышка коренного подшипника; 6, 8 - вкладыши; 7 - накатка на коленчатом валу; 9 - маслоотражательный бурт; 10 - верхняя половина картера; 11 - верхняя половина асбестового шнура Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют тонкостенные вкладыши 1 (рис. 46) и 2, изготовленные из стальной ленты с антифрикционным слоем из алюминиевого сплава. Оба вкладыша шатунных подшипников одинаковы (взаимозаменяемы). Верхние и нижние вкладыши каждого коренного подшипника невзаимозаменяемы, так как в верхнем вкладыше в отличие от нижнего имеется отверстие для подвода масла. Рис.46. Вкладыши подшипников коленчатого вала: 1 - вкладыши шатунных подшипников; 2 - вкладыши коренных подшипников От осевых перемещений и провертывания вкладыши предохраняются выступами, входящими в соответствующие пазы в гнездах блока и шатунах. Маховик с помощью болтов крепится к фланцу коленчатого вала. В обод маховика запрессован шарик, показывающий верхнюю мертвую точку (ВМТ) первого цилиндра. По обе стороны шарика нанесены деления, каждое из которых соответствует одному градусу поворота коленчатого вала. Шарик и шкала служат для установки и проверки зажигания, поэтому маховик устанавливается относительно коленчатого вала в определенном положении. На маховик напрессован зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Картер двигателя состоит из двух частей: верхней, отлитой заодно с блоком цилиндров, и нижней, штампованной из листовой стали. Сзади к картеру двигателя крепится картер маховика, состоящий из двух частей. Верхняя часть литая, привертывается болтами к блоку цилиндров. Нижняя часть картера штампованная, крепится болтами к верхней. В нижней части картера маховика имеется небольшое отверстие для стока масла, проникающего в картер через сальник подшипника коленчатого вала. Картер маховика центруется на блоке цилиндров установочными шпильками и не должен отсоединяться от блока цилиндров. В верхней части картера маховика имеются два люка: один — для проверки установки зажигания, другой — для масленки подшипника выключения сцепления.

Механизм газораспределения (рис. 47) служит для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры и выпуска отработавших газов и включает в себя клапаны, толкатели, распределительный вал и шестеренный привод от коленчатого вала. Верхнее расположение клапанов в двигателе позволило создать компактную камеру сгорания, обеспечивающую хорошее протекание рабочего процесса. В камере сгорания каждого цилиндра имеются два клапана: один впускной и один выпускной. Для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью диаметр головки впускного клапана больше, чем диаметр головки выпускного клапана. В отличие от впускного клапана опорная поверхность головки выпускного клапана наплавлена жаропрочным сплавом. Выпускной клапан пустотелый, но внутренний объем его заполнен натрием. Это способствует лучшему охлаждению клапана. Рис.47. Механизм газораспределения: 1 - отверстие для выхода масла; 2 - толкатель; 3, 7 - наконечники штанг; 4 - штанга; 5 - клапан; 6 - направляющая втулка; 8 - коромысло; 9 - контргайка; 10 - регулировочный винт; 11 - ось коромысел; 12 - сухари; 13 - тарелка; 14 - пружина; 15 - опорная шайба; 16 - седло Клапан 5 во время работы перемещается в направляющей втулке 6, запрессованной в головке блока цилиндров. Клапан прижимается к седлу пружиной 14; нижний конец пружины опирается через опорную шайбу 15 на головку блока, а верхний конец опирается на тарелку 13, удерживаемую на стержне клапана с помощью разрезных сухарей 12. На стержне впускного клапана дополнительно устанавливается маслоотражательный колпачок. Клапанные пружины имеют переменный шаг витков и при сборке ставятся витками с меньшим шагом вверх. Клапаны приводятся в движение от распределительного вала с помощью коромысел 8 и штанг 4. Коромысла 8 сидят на осях 11, которые установлены в стойках, привернутых к головке блока. В коромысле со стороны, обращенной к штанге, имеется регулировочный винт 10 с контргайкой 9 для регулировки зазора между коромыслом и клапаном. Данный зазор на холодном двигателе (при температуре 15 - 20° С) должен быть 0,25 - 0,30 мм как для впускных, так и для выпускных клапанов. Распределительный вал (рис. 48) установлен на пяти опорах 6 в развале блока цилиндров. Каждая опора вала вращается в биметаллических втулках 8, запрессованных в блок. На распределительном валу имеются шестнадцать кулачков 5, по два кулачка на каждый цилиндр, и косо зуба я шестерня 7 для привода масляного насоса и распределителя зажигания. Размеры и форма кулачков распределительного вала определяются необходимыми фазами газораспределения; расположение кулачков распределительного вала определяется порядком работы цилиндров двигателя: 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8. На переднем конце распределительного вала сидит шестерня, а к торцу вала фигурной шпилькой крепится кулачок 5 (рис. 44) привода бензинового насоса с противовесом 6. Фигурная шпилька на переднем конце имеет выступ для привода датчика ограничителя частоты вращения. Привод распределительного вала осуществляется парой шестерен 14 и 8, причем распределительный вал вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал, так как двигатель четырёхтактный. Шестерни косозубые, ведомая шестерня изготовлена из текстолита, но имеет металлическую ступицу. Осевые усилия распределительного вала воспринимаются упорной шайбой 7, привернутой болтами к блоку цилиндров. В эту шайбу с одной стороны может упираться передним торцом вал, а с другой - торец ступицы распределительной шестерни. Для обеспечения необходимого осевого зазора (0,10 - 0,20 мм) установлено регулировочное кольцо. Рис.48. Распределительный вал и привод масляного насоса и распределителя зажигания: 1 - распределительный вал; 2 - вал привода распределителя зажигания; 3 - ведомая шестерня привода; 4 - вал привода масляного насоса; 5 - кулачки; 6 - опора распределительного вала; 7 - ведущая шестерня привода; 8 - втулка При сборке двигателя распределительные шестерни ставят так, чтобы зуб шестерни коленчатого вала, у основания которого выбита метка «0», входил во впадину между зубьями шестерни распределительного вала, имеющей риску. Это необходимое условие правильной установки газораспределения. Двигатель имеет следующие фазы газораспределения (рис. 49): впускной клапан открывается за 24° до ВМТ, а закрывается через 64° после НМТ; выпускной клапан открывается за 50° до НМТ, а закрывается через 22° после ВМТ. Следует иметь в виду, что фазы газораспределения зависят от величины зазора между торцом стержня клапана и коромыслом. ВМТ Рис.49. Фазы газораспределения НМТ

При контрольном осмотре перед выходом подготовить двигатель к пуску, пустить его, прогреть и проверить работу на разных режимах, а также работу контрольно-измерительных приборов. При ежедневном техническом обслуживании : очистить двигатель от пыли и грязи; пустить двигатель и прослушать его работу на разных режимах на слух и проверить по показаниям контрольных приборов. Прогретый двигатель (температура охлаждающей жидкости 80 - 90°С) должен устойчиво работать без стука и дыма. В случае стука клапанов проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между коромыслами и клапанами, как указано ниже в этом разделе. При техническом обслуживании № 1 и 2 выполнить работы ежедневного технического обслуживания и проверить затяжку гаек шпилек крепления головок блока цилиндров. Операцию проводить регулярно через каждые 1000 км в течение первых 6000 км пробега. В дальнейшем гайки необходимо подтягивать только в случае пропуска охлаждающей жидкости или газов. Гайки подтягивать только на холодном двигателе в последовательности, указанной на рис. 50, специальным динамометрическим ключом, позволяющим контролировать момент затяжки, который должен быть 7,3—7,8 кгс.м, или специальным ключом из комплекта ЗИП усилием одной руки, без рывков. На горячем двигателе гайки шпилек затягивать нельзя, так как коэффициент линейного расширения алюминиевого сплава, из которого изготовлены головки блока, больше, чем у стальных шпилек, поэтому при остывании двигателя прокладки могут оказаться слабо зажатыми, что может вызвать пробивание прокладок во время пуска холодного двигателя. Рис.50. Порядок затяжки гаек силовых шпилек Перед подтяжкой гаек необходимо слить охлаждающую жидкость из системы и ослабить гайки крепления впускного коллектора. После подтяжки гаек затянуть гайки крепления впускного коллектора, затем проверить зазоры между клапанами и коромыслами и при необходимости отрегулировать их. При техническом обслуживании через 6000 км выполнить работы технического обслуживания № 1 и 2 и проверить крепление двигателя к корпусу и состояние резиновых подушек. Для проверки величины зазоров между клапанами и коромыслами необходимо: открыть крышки люков перегородки отделения силовой установки и закрепить крышки в верхнем положении специальными ремнями; отвернуть винты-барашки крепления крышки доступа к свечам левого блока и снять крышку; снять провод и вывернуть свечу первого цилиндра двигателя (задняя по ходу машины); установить начало такта сжатия в первом цилиндре двигателя, для чего закрыть пальцем отверстие для свечи и поворачивать коленчатый вал двигателя при помощи пусковой рукоятки до начала выхода сжатого воздуха из-под пальца; поставить свечу первого цилиндра двигателя на место и затянуть до отказа; при постановке свечи обратить внимание на наличие и исправности уплотнительной прокладки; поставить на место крышку доступа к свечам левого блока и закрепить ее винтами-барашками; снять крышку лючка на картере сцепления и установить поршень первого цилиндра двигателя в положение ВМТ такта сжатия, для чего осторожно Проворачивать коленчатый вал до совпадения метки ВМТ на маховике со стрелкой на картере; отвернуть и снять гайку экранировки проводов высокого напряжения левого блока у распределителя; отвернуть гайки крепления крышек клапанов обоих блоков и снять крышки поочередно; крышки снимать осторожно, чтобы не повредить уплотнительные прокладки крышек клапанов и шпилек крепления крышек; снять уплотнительные прокладки крышек клапанов; проверить величину зазоров между коромыслами и клапанами первого цилиндра двигателя; зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (при температуре 15 - 20°С) должен быть 0,25 - 0,30 мм как для впускных, так и для выпускных клапанов. На работающем горячем двигателе вследствие разности температур различных деталей зазор может несколько изменяться. Поэтому на некоторых режимах работы двигателя может иногда прослушиваться стук клапанов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой стук не опасен и уменьшать зазор между клапанами и коромыслом в этом случае не следует. Если же на прогретом двигателе стук клапанов слышен непрерывно, что чаще наблюдается у клапанов, расположенных по краям головки, то в этом случае у этих клапанов разрешается уменьшать зазор до 0,15 - 0,20 мм; проверить зазор между коромыслами и клапанами остальных цилиндров двигателя в последовательности, соответствующей, порядку работы (1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8), поворачивая коленчатый вал двигателя при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°. Если при проверке будет обнаружено отклонение величины зазора, то необходимо сразу же отрегулировать клапан, как указано ниже. Для регулировки зазора между коромыслом и клапаном необходимо: ослабить контргайку на регулировочном винте коромысла 8 (рис.47); установить по щупу требуемую величину зазора, вращая отверткой регулировочный винт коромысла; при ввертывании винта зазор будет уменьшаться, при вывертывании увеличиваться; затянуть контргайку до отказа, удерживая отверткой регулировочный винт коромысла; после регулировки вновь проверить зазор между коромыслом и клапаном. После проверки и регулировки зазора всех клапанов поставить на место ранее снятые детали в последовательности, обратной разборке. При сборке обращать внимание на целость и правильность укладки прокладок.

Последние новости на сайте

На бригадному полігоні «Олександрівський» танковий батальйон 30-ї окремої гвардійської механізованої бригади провів стрільби штатним артилерійським пострілом...

source